Життя в передчутті блекаутів і при постійній загрозі російських ракетних ударів. Прогулянки вулицями повз зруйновані фасади. Посиденьки в нещодавно відкритих кав'ярнях, черги на касах магазинів. А ввечері, буває, не знайдеш місця на парковці: зайнято все. Людей у місті відчутно побільшало.
Так нині живе Харків. Живе на контрастах вже півтора року повномасштабної війни. У громаді все частіше обговорюють плани щодо відновлення міста. Що відновлювати, а що будувати наново, і чи потрібно це зараз? Гаряча тема багатьох фейсбучних і живих дискусій. Та в цьому матеріалі ми розглянемо ці питання під дещо іншим ракурсом.
До повномасштабного вторгнення росії в Харкові було достатньо урбаністичних проблем, які так і залишились невирішеними, а деякі — лише поглибилися через війну. Чи маємо ми шанс виправити їх сьогодні? Над цим питанням міркуємо разом з архітекторами та урбаністами.
Слабкі місця, які проявила повномасштабна війна
«Міські пустоти» займають 20% площі Харкова
Сказати, що слабкість міста в його непідготовленості до війни з містобудівної точки зору — некоректно. Оборона не є основним призначенням сучасних міст. Водночас чим довше триває воєнний стан, тим більше в Харкові проявляється недопрацювань. Йдеться про те, як влаштоване місто та наскільки нераціонально використовується публічний простір. Ці проблеми виникли задовго до повномасштабної війни.
Ігор Лялюк, архітектор, голова ГО «Відкритий інститут Харкова»:
«До 2022 року харківський метрополітен був завантажений на 50% від його потенційних можливостей пасажироперевезень. Це пов'язано з тим, що житлова забудова, особливо багатоквартирна, переважно не прив'язана до станцій метро, як в європейських країнах.
Пам'ятаєте, якими раніше були інтервали на Олексіївській лінії? 10 хвилин. Холодногірсько-Заводська лінія також мала резерви для збільшення пасажиропотоку. До того ж близькість житлової забудови до метрополітену це —фактор безпеки. Згадайте, скільки людей врятувалися в метро в перші місяці повномасштабної війни».
Регулювання відстані від житлових масивів до станцій метро має відповідати схемі зонування міста. Наявне зонування в Харкові, за словами архітектора, хаотичне. Аби заново все структурувати, потрібно проаналізувати міський простір. Проєкт такого аудиту Ігор розробив спільно з іншими архітекторами та урбаністами, учасниками «Відкритого інституту Харкова».
Дослідивши всі райони та закутки міста, команда виявила багато місць, які ніяк не використовуються. Зокрема це території Залопані, Москалівки, Гончарівки, закинуті промислові зони. Фахівці звуть їх «міськими пустотами». За попередніми даними, розміри цих ділянок сягають до 20% від загальної площі Харкова. Тож немає сенсу розбудовувати місто вшир, варто ефективно використовувати наявний простір. Як пояснює експерт, ущільнення територій допоможе знизити витрати на утримання міста.
Ігор Лялюк:
«Якщо провести масштабну оптимізацію просторової схеми міста, воно може “схуднути” приблизно на 50%. А це означає зниження витрат на утримання інфраструктури: доріг, громадського транспорту, електромереж, каналізації, водопостачання, вивезення сміття тощо. Кошти, що звільнилися, можна використовувати для поліпшення якості міського середовища та життя мешканців. Це буде гарний інструмент майбутньої капіталізації міста. Я впевнений: під таку програму з радістю підпишуться різні міжнародні фонди й донори».
Просторовий аудит дозволить переосмислити можливості розвитку спальних районів. «Дублерами» центру міста можуть стати території біля станцій метро, які можна перетворити в субцентри та підцентри. Певно, ви помічали: у віддалених районах навколо станцій метро вирує життя. Там працюють ринки, магазини, аптеки, надаються різні послуги: у медичних кабінетах та салонах краси, у приватних дитсадках і автосервісах. Це і робочі місця. Відтак у межах одного району забезпечується більшість базових потреб населення, і людям необов'язково далеко їхати.
Так влаштоване «15-хвилинне місто» — поширена в Європі концепція міського планування. У будь-якому районі міста повсякденні потреби мешканців мають бути доступні в межах 15-хвилин пішки або на велосипеді. Цей підхід виник, коли міста перенасичували автомобілі, що не йшло на користь ані громадському простору, ані здоров'ю людей. В умовах воєнного стану ідея набуває нового практичного значення. Сьогодні нам як ніколи важливо мати змогу швидко дістатися потрібного місця і так само швидко повернутися додому.
Неконтрольоване споживання міського простору
Харків часто на слуху, коли йдеться про судові перипетії навколо земельних питань. Найгучнішою стала справа колишнього мера міста Михайла Добкіна. У 2018 році Генеральна прокуратура довела причетність чиновника до сприяння в незаконному заволодінні землею. Слідчі встановили, що ексмер діяв у змові з тодішнім головним архітектором міста та своїм заступником, директором департаменту містобудування, архітектури та земельних відносин. За їхнього сприяння приватні особи заволоділи землею в межах Харкова загальною площею понад 74 гектари. Це призвело до збитків громаді у понад 230 мільйонів гривень.
Непоодинокі випадки, коли депутатів міськради підозрювали в оборудках із землею. Підприємці отримували землю в оренду без проведення земельних торгів, як того вимагає закон, або ж ухилялися від сплати до міського бюджету коштів за користування землею. Скрізь йдеться про суттєві збитки для бюджету. До прикладу, в одній з останніх ситуацій підприємство заборгувало перед державою понад півмільйона гривень.
Сергій Ільченко, архітектор:
«До повномасштабної війни кожен споживав міський простір, як міг: викупали землю, ставили паркани. Тепер ми стали згуртованішими, з'явилося відчуття єдності. Може, воно підсилить і потребу в спільному просторі. Бо це — як ми бачимо спільну безпеку.
Успішне місто, як позиціонує Харків наша влада, наставить камер спостереження, а відповідальне — розмовлятиме з мешканцями, спробує зрозуміти, в яких місцях треба камеру, а де достатньо ліхтаря, де ми контролюємо ситуацію, а де потрібні патрулі поліції. І не тому, що там відбувається щось погане, а просто ми не маємо доступу до цих ділянок. Це питання обговорення: як ми бачимо безпечне місто. Але ж ніхто не питає людей».
Вразливість енергетичної інфраструктури
Обстріли інфраструктури показали, наскільки Харків вразливий в енергетичній сфері. Черговий зимовий період знову пробуджує побоювання щодо блекаутів. Тому в умовах постійних небезпек, на думку Сергія Ільченка, розвивати альтернативну енергетику або хоча б забезпечити достатньо резервних джерел енергії виглядає доцільнішим, аніж будь-які інші містобудівні рішення.
Сергій Ільченко:
«Як вдома не буде струму, всім байдуже: чи рівна дорога на вулиці, чи гарна вона. Коли холодно й немає світла, людей вже не так хвилює відновлення будівель.
Розвиток Харкова у довоєнний період, як на мене, відбувався навколо декорацій успішності. Такі великі проєкти як зоопарк або вуличні гірлянди “Зіркове небо” створювали бутафорію успіху. Тепер треба визначитись: ми будуємо успішне чи відповідальне місто? Бо успішне місто не завжди відповідальне. А зараз ми зокрема маємо відповідати за стійкість інфраструктури».
Нестача актуальних знань про місто і містян
Варто проаналізувати не лише території та їхні функції, а й почути думки жителів. Роками містобудівна практика диктує людям, де і що в місті вони можуть робити. Недарма фраза «По газонам не ходити» стала жартівливою ознакою Харкова. Однак саме жителі можуть задати місту правильну візію. Передусім, поділившись власними потребами і побажаннями щодо нового простору.
Фото: Діана Руда
У місті побільшало переселенців із північних громад Харківщини, що опинилися під вогнем, із Донецької та Луганської областей. Запити різних груп населення в дечому будуть відрізнятися. Можливо, не все вдасться швидко задовольнити, але знати про них важливо вже зараз.
Максим Розенфельд, історик архітектури, член робочої групи, яка працює над проєктом стратегії розвитку Харкова:
«Одна з найбільших помилок, якої ми можемо припуститися (і дехто починає цю помилку робити) — це поспіх. Перш ніж напрацьовувати механізми реконструкції, реновації, відбудови, треба зробити моніторинг. У нас навіть архітектори, які працюють із містом, достеменно не знають його. Не розуміють, де чия земля. Може, тут заповідна зона? А чому вона заповідна? Чому біля заповідної зони є промислове підприємство? Чи його вже давно немає, а територія за ним закріплена. І таких прикладів безліч».
Розенфельд входить до експертної групи архітекторів, які співпрацюють із Фондом Нормана Фостера. Того самого британського архітектора, чиїми планами післявоєнної відбудови Харкова ділиться міська рада. За задумом Фостера, Харків перетворять на зелене місто: з пішохідними кварталами, розвиненою мережею громадського транспорту, з енергоощадним житлом нового типу, локальними котельнями та підземними паркінгами.
Наші співрозмовники наголошують: передусім треба запитувати жителів. Вони безпосередні користувачі міського простору і добре знають його зсередини. У процесі спілкування може виявитись, що потреби, першочергові для міськради та запрошених із-за кордону експертів, самим містянам не видаються критично важливими.
Показовою є реконструкція парку на Грабнику в Рівному. Опитування мешканців прилеглого району показало, що люди пропонують практичніші, раціональніші рішення, ніж загалом жителі Рівного. Останні могли в цьому парку бувати рідко. Тому дані місцевих виявились визначальними в подальшому плануванні.
Поряд із підтримкою ідей Фостера дії харківської влади іноді суперечать попереднім заявам про дбайливий і прогресивний підхід до відновлення міста. Демонтаж старовинного будинку на Бурсацькому узвозі під приводом «реконструкції», наміри щодо будівництва в Саржиному Яру, знищення трамвайного шляху на вулиці Весніна — це лише кілька прикладів, коли мешканців не залучали до обговорень.
Повернути трамвай на вулицю Весніна
Відсутність комунікації з жителями міста інколи породжує великі урбаністичні фіаско: «штучні міста». Таким називають місто Бразиліа, яке з 1960 року перейняло статус столиці Бразилії після Ріо-де-Жанейро. Завдяки модерністській архітектурі нова столиця потрапила в список спадщини ЮНЕСКО. Виглядаючи зразково-показовим для уряду, місто «з обкладинки» в перші роки після оновлення не відповідало потребам мешканців.
«У ньому немає обов'язкових міських складових: заплутаних вулиць, магазинів у житлових будинках, офісів поміж приватними будинками», — пояснює експерт з урбаністичного планування, соціолог Річард Бардет. За розвагами та відпочинком люди тікають звідси до Сан-Паулу та Ріо.
Віктор Дворніков, архітектор:
«Так відбувається, коли місто втрачає сенс існування. Наприклад, Детройт будувався як місто автомобільної індустрії. Коли місцеві підприємства себе вичерпали, змінився формат їхньої роботи, все стало автоматизованим — сотні тисяч працівників виявилися непотрібними, і місто втратило свій сенс. Так і ми зараз переживаємо момент, коли сотні тисяч людей у Харкові залишилися без роботи. Ті, хто працював на заводах, у логістичному ланцюжку, в торгівлі, яка була пов'язана з логістикою. Яскравий приклад — ринок “Барабашово”».
Що можна робити вже зараз
Переглянути доцільність відновлення застарілого житла
За підрахунками Харківської міської ради, з початку повномасштабної війни пошкоджено або зруйновано понад 8,5 тисячі об'єктів, із них житлових будинків — понад 4,6 тисяч. З кожним прильотом цифри зростають. Архітектор Віктор Дворніков вважає: через великий рівень руйнацій передусім застарілого фонду варто переглянути доцільність його відновлення та підходи до будівництва нових об'єктів.
Віктор Дворніков:
«Міська влада відновлює пошкоджені від обстрілів панельки, видаючи аварійне житло за цілком нормальне. Місцями замінюють перекриття, стіни, однак комплексного аналізу там не проводиться. Це швидке рішення. Ми робимо гарну картинку, але погане начиння таким і залишається.
Нам треба провести аудит всього, що маємо. Якщо воно працюватиме неефективно, немає сенсу його покращувати, потрібно будувати нове. Візьмемо наші спальні райони. Вони створювалися за філософією, яка не те що не відповідає сьогоденню, а є абсолютно ворожою для нас. Крім негативного соціального значення, ці будинки не відповідають сучасним побутовим потребам: і планування квартир, і електромережі».
Фото: Кирило Гончар
Звернути увагу на типовість нової житлової забудови
«“Житлобуд” забудовує цілі мікрорайони однаковими проєктами, чим значно погіршує міське середовище, — продовжує архітектор Віктор Дворніков. — Ані естетично, ні просторово не враховані сучасні тенденції та виклики. І, що найгірше, це призводить до обезличування міського простору, до зменшення вартості нерухомості. Зменшується капіталізація квадратних метрів. Не лише повномасштабна війна до цього призвела. У нас роками зводиться величезна кількість квадратних метрів, які не відрізняються якістю, натомість перенасичують ринок».
Розвивати громадський транспорт
Тут аж ніяк не вписується демонтаж трамвайної колії на вулиці Весніна. Раніше це був єдиний наземний транспорт, що зв'язував центр із Салтівкою, найбільшим спальним районом Харкова. І хоча спершу в міськраді казали, що приберуть одну колію та зроблять рух трамваю реверсивним, від травня цього року рейок там взагалі немає.
Ця ситуація сколихнула громадськість. Наразі харківські активісти — Олексій Свід, Ірина Кравченко, Павло Храмов — судяться з міською радою за визнання таких дій незаконними. Цікаво, що сама мерія не знає, куди ділися рейки та хто їх прибрав. На останньому засіданні суду представниця міськради назвала проведені роботи «дрібним ремонтом». Тому, за її словами, вони не потребували внесення змін у генплан.
Чомусь трамвай — найбільш зручний, кліматично дружній транспорт у всьому світі — у нас перебуває в незадовільному стані. Основна проблема — фінансування. В Україні муніципальні перевезення вважаються збитковими. Хоча в жодній країні Європи немає міста, яке б самостійно успішно розвивало свої трамваї, тролейбуси чи метрополітен. Зазвичай діє співфінансування з боку федерального чи національного уряду.
Віктор Загреба, транспортний аналітик, голова правління ГО Vision Zero:
«Немає нічого поганого в тому, що місто фінансує громадський транспорт. Це загальна європейська практика. Однак абсолютно безкоштовний проїзд для всіх, хто не має пільг, не є рекомендованим. Лише одне місто в Європі, Таллін, так робить.
Про досвід Талліна я почув на одній конференції від представника муніципалітету. Він зауважив, якби це було питання розглядали сьогодні, він би не став так робити. Громадський транспорт в принципі не повинен бути безкоштовним. Гнучка система, проїзні квитки чи інше — все одно має бути тариф. І ще він додав: за їхніми спостереженнями, коли в місті тривалий час діє безкоштовна система, потім дуже важко знову перейти на платну. Через сприйняття людей і з політичних міркувань».
Мешканці Талліна їздять містом безоплатно із 2013 року. Але зважаймо, що ця ініціатива виникла і діє в мирний для країни час. За словами Віктора Загреби, Харків давно відомий як місто, в якому міська політика транспорту зорієнтована на автомобільну інфраструктуру. Громадський транспорт не був і не є пріоритетом.
Віктор Загреба:
«Насправді, так не тільки в Харкові. Міста-мільйонники цим хворі: Київ, Дніпро, Одеса. Демонтаж трамвайних колій у Харкові був запланований давно. Для чого? Для розширення проїжджої частини, автомобільної. Такі тенденції суперечать сучасним світовим практикам, не відповідають курсу на сталу мобільність та кліматичним цілям України. Але Харків і далі так робить».
Оцінюючи нинішній стан громадських перевезень, експерт зауважує: вони більше нагадують соціальний транспорт, аніж сервіс для щоденного пересування.
Фото: Андрій Марієнко
«На маршрутах дуже мало транспорту. Із трамвайних маршрутів більш-менш нормально ходить лише п'ять. На більшості тролейбусних шляхів їздять по два-три тролейбуси, що вкрай мало. Автобусна історія така сама, один-два автобуси обслуговують цілий маршрут. Для міста-мільйонника це, по-перше, вкрай мало, по-друге, означає величезні інтервали: година та більше. Так їздити собі можуть дозволить ті, хто особливо нікуди не поспішає. Це абсолютно ненормальний рівень послуг.
На мою думку, Харкову слід повернутися до оплати проїзду. І водночас переглянути діючу мережу громадського транспорту, можливо, перепланувати її, забезпечити на основних маршрутах коротші інтервали (максимум 10–15 хвилин) і більшу насиченість цих маршрутів транспортними засобами. Тоді перевезення стануть зручнішими для містян і більше людей куплятимуть квитки. А це вже надходження у бюджет. Таким чином, система громадського транспорту поступово повернеться до норми».
Зберігати елементи пошкоджених пам'яток архітектури
Віктор Дворніков очолює в Харкові громадську ініціативу з обстеження пам'яток архітектури, пошкоджених унаслідок воєнних дій. Наразі команда дослідила приблизно 400 об'єктів, із них понад 350 мають пошкодження. Є об'єкти, які несуть історичну цінність, проте офіційно не вважаються пам'ятками.
«Із чим ми постійно стикаємося після прильотів — у нас оперативно прибирають вулицю та разом із будівельним сміттям самосвалами вивозять старовину цеглу або історично цінні дерев'яні конструкції. Цей матеріал міг би служити донором для інших об'єктів чи прототипом для досліджень із реставрації. Натомість ми втрачаємо сировину для подальшої реставраційної роботи».
Відсутність співпраці між комунальниками та експертами з реставрації — загальноукраїнська проблема, каже Віктор. Знання експертів допомогли би зберігати та відновлювати унікальну для України архітектуру. Одна з останніх втрат — коледж транспортних технологій. Унаслідок влучення ворожого «шахеда» в парапет головного фасаду була пошкоджена основа будівлі. Обвалилася одна зі стін, перекриття і дах. Чисельні тріщини пішли по всій споруді. Частково не витримали перекриття другого і третього поверхів.
Зведений наприкінці XIX століття, цей будинок має нетиповий для архітектури Слобожанщини прийом — надбудови по краях фасаду. Вже за це споруда мала би бути пам'яткою архітектури, але в державному реєстрі її немає.
Через значні пошкодження та побоювання, що сторічна будівля може повністю обвалитися і завдати шкоди людям, міськрада демонтувала аварійні поверхи. Але таким радикальним діям має передувати технічна експертиза, пояснює архітектор. Для історичної забудови важливо знайти оптимальне рішення, спробувати зберегти її автентичні елементи. І тут доречно залучати профільних фахівців. Натомість спостерігаємо чергову втрату культурної спадщини. Ця ситуація сколихнула харків'ян, спровокувавши хвилю невдоволення.
Віктор Дворніков:
«Зважаючи на масштаби втрат, брак ресурсів та постійну воєнну загрозу, проводити реставрації нелогічно. Це значно дорожче за будівництво, вимагає багато часу. Тому консервувати пам'ятки архітектури в нинішніх умовах ми маємо першочергово. Ще можна проводити протиаварійні чи укріплювальні роботи на об'єктах, які мають високий ступінь руйнації.
Якщо будівля зазнала незначних пошкоджень, доцільно експлуатувати її надалі. Бо для будівлі це означає підтримання її хоча б у мінімально придатному стані. Я маю на увазі опалення, закриття отворів у стінах від атмосферного впливу — дощу, вологості. Це заходи, які місто здатне забезпечити вже зараз».
Людський капітал — найцінніше у відновленні міст
Зменшення населення міста тягне за собою падіння надходжень до бюджетів, як наслідок — дедалі гірший стан економіки. Аби стимулювати розвиток, варто подумати: що конкретна локація може запропонувати місцевим та приїжджим? Що в місті стимулює людей повернутися сюди чи взагалі не виїжджати?
Архітекторка, авторка проєкту реконструкції Саржиного Яру Ольга Клейтман вважає, що це підтримка бізнесу. Без належної інфраструктури, страхування воєнних ризиків, без спрощених умов для ведення бізнесу підприємцям буде дедалі важче виживати в прифронтовому регіоні. З квітня 2022-го до вересня цього року Харківська область втратила 7 154 підприємців. Хоча в масштабах країни малих і середніх ФОПів стало більше саме за час великої війни.
Ольга Клейтман:
«Бачила фото, де на будівлі магазину на Сумській, там якраз був приліт, заколочені вікна й висить табличка “Ми переїхали на Гіршмана”. І це дуже показово: якщо бізнес не витримує на Сумській, він може переїхати на меншу вулицю, але залишитись.
Підприємцям треба дати більше свободи, щоби Харків став містом, де сміливі люди мають можливості почати бізнес. І тільки так ми вистоїмо. Багато людей приїхали до нас із Луганської, Донецької області. Вони вибрали Україну, вони її люблять, і ми повинні дати їм можливість жити і працювати тут.
Міська влада чомусь зовсім не думає, як підтримати підприємців, як додати нових робочих місць. Думають про якісь набережні пафосні, як в Сінгапурі, про великі ТРЦ тощо. Це щодо проєктів, які пан мер демонстрував місяць тому на конференції в Києві. Тільки вдумайтеся: сім нових торговельних центрів. Лише один такий ТРЦ на 27 тисяч м² на Привокзальній площі. Ви ж розумієте, торговельний центр — це місце, де люди витрачають гроші. Але ж вони їх десь повинні заробити».
Фото: Діана Руда
А як щодо грошей: у скільки обходиться відновлення Харкова?
На капітальний ремонт житла, пошкодженого через російську агресію, у 2023 році виділили 300 мільйонів гривень. За словами заступника директора міського департаменту житлово-комунального господарства Євгена Пасенова, додатково місто отримало державну субвенцію — 1,6 мільярда гривень на відновлення житла та освітніх закладів.
Євген Пасенов:
«На сьогодні в місті відновлюють приблизно 50 об'єктів, де є пошкодження фасадів, конструктивних частин, де були розмороження мереж опалення та водопостачання. У 2022 році ми відновили 200 об'єктів, переважно з незначними ушкодженнями від вибухових хвиль. Тобто ушкодження контурів будівель або поодинокі влучання без руйнувань перекриттів і складних конструкцій».
Щодо пам'яток архітектури, кошторис сягатиме далеко за кількасот мільйонів гривень. Лише на відновлення історичної частини Харківської міськради потрібно 200 мільйонів гривень, заявили в Мінкульті.
«Ми можемо сприяти відновленню історичних будинків». Дослідник Харкова — про втрачену архітектуру та шляхи відбудови
Від того, який шлях відновлення ми оберемо, залежить і те, чи залишатиметься Харків: лише «залізобетоном», прифронтовим, транзитним — чи стане містом, яке розвивається попри війну так само впевнено, як і дає відсіч ворогові.
Ігор Лялюк, архітектор:
«Зараз завдання-мінімум — підтримувати життєзабезпечення міста. І міська влада з цим більш-менш справляється. Наступне — це проєктування майбутнього для Харкова. Я вважаю, для пошуку якісних рішень потрібна полікомандна платформа. Тому ми у “Відкритому інституті Харкова” об'єднали різних фахівців: архітекторів, урбаністів, міських активістів, лідерів громадської думки, медіа. І, звісно, запрошуємо до співпраці міських управлінців. Щоправда, останні поки не йдуть на контакт».
Віктор Дворніков, архітектор:
«Для чого Харків існуватиме? Коли матимемо відповідь — будуть інвестори, і гроші, і технології. Нам треба зазирнути в самих себе і зрозуміти: що в нас є таке, чим ми не схожі на інші міста. В інакшості є переваги для економічного зростання, і на це можна спиратися в процесі відновлення міста. Можна випускати нематеріальні продукти: розвивати теоретичні науки, створювати різноманітні культурні продукти, загалом креативний сегмент. У нас це завжди було. Просто ці продукти треба розвинути до того рівня, щоб вони забезпечували життя містян. Завдання фахівців із містобудування — створити простір і фізичні умови для такого розвитку».
Фото: Діана Руда
Максим Розенфельд, історик архітектури:
«У наш час генплан — дуже спірна річ. Є рішення, які не впишеш у генплан, хоча вони можуть піти на користь місту. Приклад — Каразінський університет. Василій Каразін про генеральний план міста чи соціологічне дослідження, яке в ідеалі передує архітектурному рішенню, взагалі не знав. У нього була ідея власного PR-проєкту — створити провінційний університет. І так він вирішив надстратегічну задачу на 220 років уперед. Потім і генплан до цього підтягнувся, і концепція міста підтягнулася.
Це приклад, коли, здавалося б, неправильний підхід до планування, без аналізу, моніторингу змінює долю міста на сторіччя наперед. І я вірю в подібне в сучасному Харкові. Тому мені особисто не видається безглуздою ідея Фостера зробити на місці ринку Барабашово містечко науки. Зараз воно здається чимось незрозумілим, але з точки зору стратегічного планування — це стрибок над проблемою. Це про можливість мріяти і створювати дійсно стратегічні рішення, а не тактичні латання».
ПІДПИШІТЬСЯ НА TELEGRAM-КАНАЛ НАКИПІЛО, щоб бути в курсі свіжих новин
